La Economía de las Regiones y Ciudades
Las actividades humanas se distribuyen de forma desigual en todas las escalas espaciales. Dentro de las ciudades, pero también dentro de los países y entre las naciones, la distribución de la población y de la riqueza se caracteriza por picos y depresiones que reflejan desigualdades espaciales a menudo considerables. Esta observación, y otras relacionadas con ella, es la razón de ser de la economía regional y urbana. Como su nombre indica, este campo estudia territorios de naturaleza diferente. Véase la definición de Economía urbana en el diccionario.
Mientras que la economía regional se ocupa principalmente de la organización de vastos territorios -España o la Unión Europea, por ejemplo-, la economía urbana estudia la estructura interna de las ciudades y cómo se utiliza el suelo en ellas -los barrios residenciales o comerciales, por ejemplo-. En las ciudades, el suelo es un componente fundamental en la elección del emplazamiento; en cambio, tiene poca importancia en la organización de grandes áreas económicas en las que predomina la integración de los mercados y la movilidad de los factores de producción. Por lo tanto, la distinción entre economías regionales y urbanas es ante todo una cuestión de escala espacial. Dicta así la arquitectura de este campo de la ciencia económica, con los sistemas de ciudades y la jerarquía urbana en la interfaz de los dos campos.
La circulación de personas, la transmisión de información y el intercambio de bienes y servicios entre agentes económicos imponen costes, que denominaremos "costes de transporte". Sea cual sea la organización económica y social, el equilibrio entre los rendimientos crecientes a escala (un aumento más que proporcional de la producción tras un incremento de los factores de producción) y los costes asociados a la movilidad de bienes y personas (costes de transporte) rige la distribución espacial de las actividades económicas. Este binomio tiene una consecuencia fundamental para comprender la formación de espacios económicos a todas las escalas: no todo puede estar disponible en todas partes. Un ejemplo sencillo bastará para ilustrarlo. Un responsable de la toma de decisiones tiene la tarea de satisfacer las necesidades de usuarios situados en dos regiones diferentes.
La tesis del libro "La economía de las ciudades" (1969) es que las ciudades son los principales motores del desarrollo económico. Su argumento principal es que el crecimiento económico explosivo es el resultado de la sustitución de importaciones urbanas. La sustitución de importaciones se produce cuando una ciudad empieza a producir localmente bienes que antes importaba, por ejemplo, las fábricas de bicicletas de Tokio sustituyeron a los importadores de bicicletas de Tokio en el siglo XIX. Jane Jacobs (1916-2006), su autora, afirmó aquí que la sustitución de importaciones crea infraestructuras, competencias y producción locales. Jacobs también afirma que el aumento de la producción se exporta después a otras ciudades, dando a esas otras ciudades una nueva oportunidad de atraer la sustitución de importaciones, creando así un círculo virtuoso de crecimiento.
En el primer capítulo del libro, la autora sostiene que las ciudades precedieron a la agricultura. Afirma que el comercio de animales salvajes y cereales en las ciudades permitió la división inicial del trabajo necesaria para el descubrimiento de la ganadería y la agricultura; estos descubrimientos se trasladaron después fuera de la ciudad debido a la competencia por la tierra.
El abastecimiento de los usuarios no supone ningún coste si el suministro es local, pero hay un coste de transporte igual a T euros si el suministro procede de la otra región. Se supone que el coste de construcción de una instalación es idéntico en cada región e igual a F euros. Si el responsable de la toma de decisiones desea minimizar el coste total de construcción y transporte, optará por construir una planta en cada región si, y sólo si, 2F es inferior a F + T, es decir, si T supera a F. En caso contrario, es más barato construir una única planta que abastezca a ambas regiones. En otras palabras, unos costes de transporte elevados favorecen la dispersión de la oferta, mientras que unos costes de transporte moderados favorecen la concentración. Por otro lado, cuanto mayor sea el valor de F, por ejemplo porque la inversión necesaria requiere un equipamiento costoso, más probable será que la producción se realice en una sola región. Esto muestra cómo los valores respectivos de T y F, es decir, los dos términos del trade-off, afectan a la elección del responsable de la toma de decisiones y, en última instancia, a la concentración o dispersión de la producción.
Como resultado del progreso técnico, los rendimientos a escala y los costes de transporte varían con el tiempo, dando lugar a diferentes formas de asentamiento a lo largo de la historia.
Breve historia del paisaje económico
Durante siglos, las sociedades humanas estuvieron dominadas por la "tiranía de la distancia". Hasta la introducción de la energía de vapor en la economía del transporte en el siglo XIX, el traslado de mercancías era extremadamente caro, lo que repercutía considerablemente en la intensidad del comercio. En Occidente, a pesar de la existencia de unos pocos gigantes urbanos -Roma durante el Imperio Romano, París y Londres en la época moderna-, la geografía económica estuvo dominada durante mucho tiempo por la dispersión de asentamientos humanos que apenas alcanzaban, o apenas superaban, el umbral de subsistencia. En otras palabras, la dispersión de actividades, en forma de pequeños asentamientos que vivían en semiautarquía, fue la característica dominante del espacio económico durante siglos. Y de hecho, según las estimaciones de Paul Bairoch (1997), en Europa la población urbana como proporción de la población total creció muy lentamente, del 10% en 1300 al 12% en 1800. 100% en 1800. El espacio económico era por tanto más homogéneo que hoy, pero esta homogeneidad reflejaba, con pocas excepciones, la pobreza de las sociedades del pasado.
La caída de los costes de transporte
Este declive comenzó con la revolución industrial. Fue espectacular: según Paul Bairoch (1997), el coste del transporte terrestre en el siglo XIX disminuyó en una proporción de 8 a 1, y hasta de 40 a 1 para ciertas mercancías como el trigo. Un ejemplo concreto nos ayudará a comprender mejor la magnitud de los cambios que se han producido: en el siglo XVIII, se necesitaban 340 horas para viajar de París a Marsella, pero sólo 34 horas después de 1850; hoy en día, sólo se necesitan 3 horas para unir las dos ciudades en tren de alta velocidad. En este contexto, las economías de escala tienen un mayor impacto en el trade-off descrito anteriormente, porque el acceso a mercados lejanos se hace posible, permitiendo un aumento del volumen de producción y una reducción de los precios de coste. Una fuerte caída de los costes de transferencia conduce a la formación de un espacio económico caracterizado por un menor número de establecimientos de producción, pero más grandes. Si los rendimientos a escala de los establecimientos de producción aumentan simultáneamente, como ha sido el caso gracias a numerosas innovaciones tecnológicas, esta tendencia a la aglomeración de actividades se acentúa.
"Se ha descubierto que con una población urbana embotada, formada toda ella bajo un sistema mecánico de educación estatal, una sugerencia u orden, por insensata e irracional que sea, será obedecida si se repite lo suficiente".
- Hilaire Belloc (Ensayo sobre el restablecimiento de la propiedad)
Esta combinación de costes de transporte decrecientes y economías de escala crecientes es una descripción bastante exacta de lo que ha venido sucediendo desde el siglo XIX. El patrón general es el mismo allí donde la economía se ha visto profundamente afectada: un fuerte crecimiento de las ciudades industriales, basado en un número limitado de actividades (acero, textiles, equipos eléctricos). Este patrón puede encontrarse en varias regiones europeas y americanas, aunque factores específicos - como tener la condición de capital (París) o ser un centro neurálgico en la red de transportes (Chicago) - pueden introducir alguna variación. Al mismo tiempo que las poblaciones se concentraban en torno a nuevas actividades en un número limitado de lugares, se producía un crecimiento económico desconocido hasta entonces, dando lugar a lo que algunos historiadores denominan la "gran divergencia". Desde el comienzo de la revolución industrial, el nivel medio de actividad no ha dejado de aumentar. Al mismo tiempo, se ha producido una polarización creciente del espacio económico, en forma de grandes agrupaciones de trabajadores y de empresas industriales y de servicios. Esta polarización no era evidente: un análisis somero podría haber hecho creer que los agentes económicos gozarían de una mayor libertad en su elección de localización como consecuencia de la reducción de los costes de transporte, lo que fomentaría una mayor homogeneidad del espacio. Como veremos, las cosas no son tan sencillas: aunque los factores naturales desempeñan un papel menor, esto no significa que la distancia y la localización hayan dejado de ser importantes.
El auge de la ciudad
Unas pocas cifras bastan para ilustrar la magnitud del proceso de urbanización que comenzó con la revolución industrial. En Europa, la población urbana representaba el 12% de la población total. 100% de la población total en 1800. Aumentó a cerca del 20% en 1850, al 38% en 1900 y al 52% en 2025. 100 en 1900, 52 p. 100% en 1950, aumentando a más del 75 100% en la década de 2010. En Estados Unidos, la tasa de urbanización pasó del 5% en 1800 a más del 60% en 1950; a principios del siglo XXI, superaba ligeramente el 77%. 100. En Japón, la tasa rondaba el 15% en 1800, el 50% en 1950 y alcanzó el 78% en la década de 2010. 100% en la década de 2010. Según la ONU, la mitad de la población mundial vive actualmente en ciudades. Esta concentración de la población ha ido acompañada de una concentración espacial en la creación de riqueza. En la Unión Europea, más de dos tercios de la riqueza se producen en el 4% del territorio. 100% de la superficie del territorio. Aunque la región de Île-de-France sólo representa el 2,2% de la superficie total de Francia, produce casi un tercio de la riqueza del país. El 100% del territorio francés, produce casi el 30% de su PIB.
Véase también lo siguiente:
Al igual que el sistema solar está formado por grandes concentraciones de materia -los planetas y sus satélites- separadas por un vacío, nuestro espacio económico está formado por ciudades que albergan una amplia gama de actividades. La analogía no acaba ahí: al igual que hay planetas grandes y pequeños, también hay ciudades grandes y pequeñas. La característica geográfica más destacada de las economías modernas es la existencia de aglomeraciones económicas que varían enormemente en tamaño y composición. Este fenómeno de concentración espacial de las actividades económicas está en el centro de las preocupaciones de la economía regional y urbana.
¿Por qué existen las ciudades? Una visión general
El fenómeno de la centralidad es tan antiguo como la propia humanidad. Parece que los hombres sintieron muy pronto la necesidad de disponer de lugares de referencia y de memoria, que ayudaran a romper la falta de forma del espacio. Montañas y cumbres, seguidas de túmulos y tumbas, marcaban los itinerarios de los nómadas. Con la revolución neolítica y la sedentarización, aparecieron las primeras aldeas. Muy pronto surgieron aglomeraciones más grandes, que podrían calificarse de ciudades. Casi en todas partes había lugares de reunión para las poblaciones urbanas: espacios políticos como el ágora o el palacio, y religiosos como el templo o la iglesia. La creación de un excedente de productos agrícolas permitió intercambiarlos por productos manufacturados, o incluso por servicios prestados por un nuevo tipo de trabajadores. Los puestos de venta y de artesanía se instalaron cerca de los lugares donde la gente socializaba, creando mercados cuyo papel fue creciendo con el tiempo. Estos núcleos, amalgama de actividades diversas, iban a formar los centros de las ciudades, que crecían y se desarrollaban de forma areal, como muestra el ejemplo de las sucesivas murallas de París y de muchas otras ciudades europeas y chinas.
"Hay modas en la construcción. Detrás de las modas se esconden razones económicas y tecnológicas, y estas modas excluyen todas las posibilidades, salvo unas pocas genuinamente diferentes, en la construcción de viviendas urbanas en un momento dado."
- Jane Jacobs (La muerte y la vida de las grandes ciudades americanas)
Economistas, geógrafos e historiadores coinciden en que la ciudad fue la institución social que aceleró -y en algunos casos creó- la división del trabajo y la especialización de las tareas. Como observó Adam Smith, "el granjero de las Highlands es a la vez el carnicero, el panadero y el cervecero de su casa". Una vez que una ciudad alcanza un cierto tamaño, todo el mundo tiene la oportunidad de especializarse y alcanzar un mayor nivel de eficacia en sus actividades profesionales. La ciudad se convierte rápidamente en un lugar de intercambio y de mercado. Una vez que una ciudad alcanza un tamaño suficientemente grande, surge la competencia, ya que hay espacio para varios productores. Así que no es exagerado pensar que la ciudad es el crisol de las economías modernas.
La ciudad preindustrial
La división del trabajo es la principal fuente de rendimientos a escala. Ésta se manifiesta de diferentes maneras, según el lugar y la época. En primer lugar, adoptan la forma de bienes colectivos locales. Por ejemplo, las ciudades de la Europa medieval se caracterizaban por dos tipos principales de bienes colectivos: un límite físico - una muralla - y un estatuto jurídico. La construcción de una muralla es un ejemplo típico de bien sujeto a rendimientos crecientes: si R es el radio de la zona cubierta, la longitud de una muralla circular es 2R, mientras que la zona protegida tiene una superficie igual a R2. La relación entre la circunferencia y la superficie del círculo disminuye a medida que aumenta el radio R, lo que permite proteger a un número proporcionalmente mayor de individuos y familias con un coste unitario de construcción constante.
Además de su función defensiva, la muralla simbolizaba también la autonomía política de la ciudad preindustrial. Durante mucho tiempo se dijo que "el aire de la ciudad te hacía libre". Este estatus, asimilable a un bien público local, fue el rasgo distintivo de las ciudades europeas durante siglos, y sólo desapareció con la formación de poderosos Estados nacionales centralizados. Aunque estas dos funciones de la ciudad han perdido su razón de ser en las sociedades modernas, lo cierto es que las ciudades contemporáneas siguen ofreciendo una amplia gama de servicios públicos (educación, sanidad, cultura, servicios sociales) que atraen a grandes poblaciones. Hoy en día, como en el pasado, las grandes ciudades tienen ventaja porque cuentan con población suficiente para financiar vastas infraestructuras que resultan costosas e ineficaces en las ciudades más pequeñas.
La ciudad industrial
En la época de la Revolución Industrial, el establecimiento de fábricas, y después de plantas, se convirtió en el motor de la nueva urbanización. La ciudad industrial era el lugar donde los factores de producción se agrupaban en fábricas y talleres para beneficiarse de las ventajas de la división del trabajo y del uso de nuevas máquinas, que no tenían cabida en estructuras pequeñas. En un mundo en el que los costes asociados a la distancia disminuyen drásticamente, las plantas de producción son cada vez más grandes, exportan cada vez más lejos y utilizan cada vez más trabajadores. Estos trabajadores se congregan cerca de las fábricas para minimizar su tiempo de desplazamiento, y a menudo caminar es el único medio de transporte de que disponen. La escala gigantesca de ciertas empresas, como las cadenas de montaje y las acerías, condujo a la creación de grandes metrópolis como Detroit y Pittsburgh en Estados Unidos.
Las ciudades industriales iban a evolucionar de distintas maneras. Sufrirán los efectos del proceso de destrucción creativa más rápidamente que las ciudades preindustriales, donde las empresas frenaban la introducción de innovaciones. El progreso tecnológico ha provocado el declive de ciudades y regiones que en su día fueron prósperas, pero que son incapaces de "reinventarse" mediante nuevas actividades. Detroit, por ejemplo, era una especie de Silicon Valley a principios de la década de 1950, pero en la década de 2010 parece una zona catastrófica (la ciudad incluso fue declarada en quiebra en 2013).
Algunas ciudades también sufrirán el traslado de sus instalaciones de producción a lugares donde el suelo es barato, o incluso a países donde los salarios son mucho más bajos. Otras, aunque pocas, tendrán éxito en su reconversión, y más aún porque su base industrial no se habrá especializado en exceso. Es el caso, por ejemplo, de ciudades muy grandes como Londres y Nueva York. Las ciudades más pequeñas, como Boston y Lyon, tendrán éxito en su reconversión gracias a las universidades y empresas de alta tecnología que facilitan el desarrollo de nuevas tecnologías y su difusión en el tejido industrial local.
La ciudad postindustrial
Una vez que los grandes establecimientos industriales han abandonado las grandes ciudades, la ciudad postindustrial se especializa en la prestación de servicios a los consumidores y a las empresas. Aunque las economías internas de las empresas siguen desempeñando un papel, las ciudades del mundo desarrollado son ahora a menudo el crisol de rendimientos crecientes externos a las empresas. Éstos adoptan la forma de externalidades tecnológicas o pecuniarias. Las primeras se refieren a interacciones que no pasan por el mercado, aunque afectan directamente a la productividad y el bienestar de los agentes - por ejemplo, el intercambio de información en un laboratorio o el retraso provocado por la congestión de las carreteras; las segundas son subproductos de las interacciones del mercado, que adquieren todo su significado cuando las decisiones tomadas por determinados agentes afectan a los precios vigentes y, en consecuencia, al bienestar de otros agentes - por ejemplo, el aumento de la demanda de bienes intermedios y de consumo provocado por la apertura de nuevas empresas y la creación de puestos de trabajo.
Visualización Jerárquica de Economía Urbana
Economías de aglomeración
En todas partes existe una correlación muy elevada entre el tamaño de las ciudades y el nivel de los salarios. Sin embargo, esta relación no nos dice nada sobre la dirección de la causalidad entre estas dos variables. Determinar la dirección de la causalidad requiere el uso de técnicas econométricas bastante sofisticadas. Los trabajos más avanzados ofrecen una respuesta clara: incluso cuando se tienen en cuenta las diferencias en la estructura sectorial del empleo y otros posibles factores explicativos, la causalidad va de la densidad de empleo a la remuneración de la mano de obra, lo que puede explicarse por lo que se conoce como "economías de aglomeración". Las estimaciones econométricas más fiables sugieren que una duplicación de la densidad de empleo se asocia a un aumento de la productividad empresarial y/o de los salarios de entre el 1,4% y el 2,5%. Esta cantidad no es nada desdeñable si recordamos que la diferencia de densidad entre las zonas de empleo varía de 1 a 7.
Varios factores explican el aumento de la productividad asociado a un mercado local más grande.
En primer lugar, la gran ciudad ofrece una gama muy amplia de servicios y bienes intermedios que permiten aumentar la productividad del factor trabajo. Cuanto mayor sea la ciudad, más especializado estará este sector intermedio y, por tanto, mayor será el mercado local. Es más, las empresas con sede en los grandes centros urbanos se enfrentan a una gama más amplia de mano de obra cualificada, mientras que los trabajadores tienen más y más variadas oportunidades de empleo que les permiten aprovechar mejor sus capacidades. El resultado es una mejor adecuación entre empleos y trabajadores en unos mercados laborales que tienden simultáneamente a diferenciarse más. Esta mejor adecuación, a su vez, conduce a una mayor inversión en capital humano. En resumen, la división del trabajo se está afinando en las grandes ciudades, tanto a través de la diversificación como de la especialización de las tareas.
Un fenómeno similar se da en el mercado de bienes de consumo. La ampliación de la gama de opciones a disposición de los hogares es otro motor de la dinámica urbana. Mientras que la caída de los costes relacionados con la distancia ha provocado la desaparición gradual de los monopolios locales, el aumento concomitante de la presión competitiva ha llevado a las empresas a reconstruir sus márgenes de beneficio mediante la diferenciación de sus productos. Gracias a esta innovación, ya no temen los efectos destructivos de la competencia entre productores que ofrecen productos homogéneos. A su vez, los hogares se benefician de una mayor variedad de bienes, servicios o actividades de ocio, lo que aumenta su bienestar. En otras palabras, existe una mayor adecuación entre los productos y los consumidores. Esto, a su vez, aumenta el atractivo de las áreas metropolitanas para las empresas: tienen una base de clientes más amplia, proveedores más especializados y una mano de obra más cualificada y diversificada. Pero la lista continúa.
El papel de la información en el entorno urbano
La información siempre ha sido el "bien urbano" por excelencia. Esto sigue siendo cierto, dada la presión para innovar y la consiguiente demanda de información. Cuando los costes de transporte y comunicación disminuyen, la competencia se intensifica. Por lo tanto, la necesidad de reaccionar rápidamente a las señales del mercado aumenta considerablemente. Las externalidades de la comunicación desempeñan un papel fundamental en ámbitos tan diversos como la gestión, la administración, la investigación y las finanzas.
Los conocimientos y las ideas, pero sobre todo la información informal, tienen la naturaleza de un bien colectivo "impuro" que puede dar lugar a efectos de desbordamiento de una empresa o institución a otra. Si los agentes económicos disponen de diferentes tipos de conocimientos, es probable que ponerlos en común (aunque sea parcialmente) a través de mecanismos de comunicación informal beneficie a todos. Cuando los agentes están agrupados geográficamente, la calidad de la información transmitida mejora porque se necesitan menos intermediarios. El elemento clave en la transmisión de conocimientos e ideas sigue siendo el contacto personal.
Por otra parte, algunos creen que en la era de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación, esta fuerza ha perdido en gran medida su relevancia. Esto va demasiado rápido. Las nuevas tecnologías de la información y la comunicación sólo son un sustituto imperfecto del contacto directo, aunque también son un complemento de éste: cuanto más nos comunicamos a través de canales virtuales como Internet, más necesitamos encontrarnos físicamente en algún momento del intercambio. De hecho, los trabajos realizados hasta la fecha confirman el carácter local de la difusión espacial de ideas e innovaciones, al menos en las primeras fases de este proceso. En Estados Unidos, por ejemplo, cuanto más investigación y desarrollo realiza un sector, más concentradas geográficamente se vuelven sus innovaciones. Así es como Edward Glaeser (2011) pudo escribir que "incluso en la era de Internet, la información cruza corredores y calles más rápido que países y océanos". El "mundo plano" que resultaría de la caída de los costes de comunicación y de la globalización del comercio sigue siendo una idea platónica. Los picos de riqueza alcanzados en metrópolis como Nueva York, Londres y Tōkyō son más altos que nunca.
La estructura de las ciudades
Incluso cuando se han establecido ubicaciones naturales para determinadas actividades, como la proximidad del agua para el procesamiento del cuero, la distribución de la población y de las actividades dentro de las ciudades se rige inicialmente por una lógica no económica; es decir, las normas de asignación del suelo se rigen principalmente por la costumbre, la religión o el poder político. Con la aparición de la propiedad privada de la tierra y del derecho a disponer de ella -no todas las sociedades han experimentado un mercado del suelo-, la compraventa de parcelas condujo a una especialización creciente de los emplazamientos en función de su rentabilidad relativa. En resumen, la existencia de mercados del suelo se convirtió en el elemento estructurador del espacio urbano, dando lugar a la separación gradual de los lugares de trabajo, residencia y ocio.
Mercados del suelo y uso del suelo
Johann von Thünen proporcionó el prototipo de los modelos de utilización del suelo. En Der Isolierte Staat in Beziehung auf Landwirtschaft und Nationalökonomie, publicado en 1826, propuso un modelo muy original que sigue siendo de gran actualidad. Thünen vivía en una región agrícola del norte de Alemania, en una finca cercana a Rostock. La observación le llevó a creer que la disposición de los cultivos alrededor de la localidad no era aleatoria sino que, por el contrario, obedecía a principios bastante simples que se propuso definir. Thünen planteó una serie de hipótesis que, aunque no reflejaban necesariamente la realidad, le permitieron poner de relieve las principales fuerzas que configuraban el paisaje agrícola de su época.
La originalidad de su planteamiento es tal que muchos historiadores del pensamiento económico consideran a Thünen uno de los fundadores de la teoría económica moderna. En primer lugar, partió de la base de que la ciudad a la que había que enviar los productos agrícolas para satisfacer las necesidades de sus habitantes era un punto sin extensión espacial. A continuación, Thünen supone que la producción de una unidad del bien llamado i - trigo o leche, por ejemplo - requiere la utilización de un número ai de unidades de suelo; este coeficiente mide el carácter intensivo o extensivo del cultivo en cuestión. A continuación, el bien en cuestión se transporta a la ciudad, a un coste por unidad de distancia y de peso igual a ti unidades monetarias, donde se vende al precio pi. El rendimiento monetario de una unidad de tierra asignada al cultivo i es, por tanto, igual a pi/ai.
Sin embargo, el coste del transporte del bien en cuestión debe deducirse de este rendimiento. En otras palabras, el cultivo i genera un excedente por unidad de superficie si(r) = (pi - tir)/ai. Si la distancia a la ciudad aumenta, los costes de transporte aumentan y, como consecuencia, el excedente generado por un cultivo disminuye, ya que su rendimiento por hectárea es constante.
En la competencia por la tierra, los agricultores hacen ofertas a los terratenientes para asegurarse la tierra que necesitan para sus actividades de producción. El valor de estas ofertas varía con la distancia a la ciudad y no puede superar el excedente que pueden obtener a una distancia determinada. Cuando hay suficientes agricultores para garantizar que la influencia de cada agricultor individual en el resultado final es insignificante, estas subastas conducen a una distribución de los cultivos en anillos concéntricos. Los cultivos se distribuyen en orden descendente de pendiente ti/ai: a intensidad idéntica, los cultivos se alejan más de la ciudad a medida que disminuye su coste de transporte; a coste de transporte idéntico, los cultivos se disponen en orden inverso a su intensidad, situándose los más intensivos en las proximidades de la ciudad. Dentro de cada anillo, el bien producido es aquel para el que el excedente si(r) es máximo, lo que implica una especialización de la tierra. La renta de la tierra, que puede adoptar la forma de alquiler o de coste de adquisición de una unidad de tierra, que pagan los agricultores que producen el bien i a una distancia r es justo igual al excedente si(r), ya que cualquier beneficio estrictamente positivo conduce a una oferta más elevada de otro agricultor.
En consecuencia, la renta de la tierra de equilibrio, cuyo valor en un punto es el límite superior de los excedentes generados por los distintos cultivos en ese punto, es una función decreciente de la distancia. Para cada cultivo, existe una sustitución perfecta entre los costes de la tierra y los costes del transporte. Esta sustitución explica la formación de una renta diferencial que refleja fielmente las diferencias de accesibilidad a la ciudad. Esta renta no es el resultado de la escasez absoluta de tierras, sino de la mayor o menor proximidad a la ciudad-mercado. En otras palabras, es un indicador de proximidad.
La vivienda y la renta del suelo urbano
Aunque los principios destacados por Thünen son fundamentales para la organización del espacio urbano, fueron ignorados durante más de un siglo. Hubo que esperar a William Alonso (1964) para disponer de una reinterpretación del modelo de Thünen, en la que la ciudad se sustituye por el centro urbano -lo que los estadounidenses llaman el Central Business District- y las actividades agrícolas por el consumo residencial; como se supone que el territorio es indiferenciado, los hogares no tienen preferencias a priori por determinadas ubicaciones. Ahora se supone que los trabajadores-consumidores deben desplazarse al centro de la ciudad para trabajar y, si es necesario, para ir de compras.
El principio básico de la economía urbana es sencillo: los consumidores prefieren desplazamientos cortos entre el domicilio y el trabajo, así como grandes superficies de alojamiento. Por tanto, a todos les interesa vivir cerca del centro para reducir la duración de sus desplazamientos. Sin embargo, la escasez de suelo se lo impide y les obliga a ubicarse cada vez más lejos a medida que aumenta su número. Se supone que la cantidad de bienes de consumo disponibles y la cantidad de tierra utilizada son los únicos componentes de la satisfacción de los consumidores. Si los consumidores tienen ingresos idénticos, existe una compensación entre estas dos formas de consumo. Esto se debe a que, en el equilibrio residencial, todos los hogares alcanzan el mismo nivel de satisfacción; de lo contrario, algunos se verían animados a trasladarse a lugares que ofrecieran un mayor nivel de bienestar. En consecuencia, los hogares situados cerca del centro de la ciudad consumen menos espacio para sus viviendas, pero más bienes de consumo; a medida que se alejan del centro de la ciudad, se produce una sustitución a favor del suelo, siendo los hogares situados en las afueras los que utilizan más espacio.
Aunque el nivel de satisfacción es el mismo para todos, la estructura del consumo cambia con la distancia. Esta sustitución refleja la variación de los ingresos después de los costes de transporte: los trabajadores situados cerca del centro de la ciudad tienen unos ingresos netos de los costes de transporte más elevados que los situados cerca de la frontera urbana. Sin embargo, como antes, la renta del suelo disminuye cuanto más se avanza hacia la periferia. La relación entre la renta del suelo y los costes de transporte es, sin embargo, más rica que en el modelo de Thünen. Aunque las rentas netas varían con la distancia, el mercado "compensa" a los trabajadores más alejados permitiéndoles adquirir superficies mayores a un precio unitario inferior que en el centro de la ciudad.
"La cultura de la calle es una cultura de contención. La mayoría de los jóvenes no se dan cuenta de que con demasiada frecuencia conduce a un "callejón sin salida". "La cultura de la calle", tal y como utilizo el término, es una fuerza contraria a la cultura del movimiento. La cultura de la calle en la realidad urbana contemporánea es sinónimo de supervivencia a toda costa. Esta visión del mundo es sobre todo negativa, porque exige un ajuste constante a circunstancias que a menudo escapan al control o la comprensión de los jóvenes, como la economía, la educación, la vivienda, el empleo, la nutrición, la ley, etc.".
- Haki R. Madhubuti
Como el efecto de sustitución actúa siempre a favor de un mayor consumo de espacio, la densidad de población disminuye en proporción inversa a la distancia. En el equilibrio residencial, cada trabajador se sitúa de tal manera que un aumento marginal de sus costes de transporte es igual a la disminución correspondiente de sus costes de suelo, evaluados en función de la superficie inicial. Sólo en el caso concreto de que el consumo residencial de los hogares esté dado a priori, los costes de transporte y el alquiler del suelo son perfectamente simétricos. La descripción del precio del suelo y de la densidad de población así obtenida corresponde bastante bien a lo que observamos en muchas ciudades.
En igualdad de condiciones, un aumento de la renta y/o una disminución de los costes de los desplazamientos intraurbanos conducen a una mayor demanda de suelo en cada lugar. Sin embargo, estas mismas tendencias también hacen más atractivas las ubicaciones periféricas, ya que en ellas hay más espacio disponible y es más fácil acceder a él, lo que provoca que algunos hogares se trasladen a la periferia. Por lo tanto, con una población constante, asistimos a una reducción del tamaño de la población, y por lo tanto a un descenso del alquiler del suelo, en las proximidades del centro de la ciudad, pero también a un aumento de la densidad y del alquiler en la periferia, un fenómeno que a su vez fomenta la expansión de la zona residencial.
Por tanto, podemos concluir que el desarrollo de nuevos modos de transporte urbano (bicicletas, tranvías, automóviles) contribuye, junto con el aumento de las rentas observado desde la revolución industrial, a una tendencia hacia densidades de población más planas y a una extensión del consumo total de suelo. El fenómeno conocido como "suburbanización" es, por tanto, la traducción espacial de la necesidad de los hogares de disponer de zonas residenciales más amplias a medida que se hacen progresivamente más ricos. Como consecuencia, el coste de los desplazamientos sigue siendo elevado: en la región de Île-de-France o en Manhattan, la compensación monetaria media equivale aproximadamente a un mes de trabajo, y a dos semanas en una metrópolis mucho más pequeña como la región de Bruselas.
Estratificación social de las ciudades
A pesar de su indudable poder explicativo, es legítimo cuestionar la pertinencia del modelo canónico de la economía urbana, ya que parte del supuesto de que los individuos tienen ingresos idénticos. Evidentemente, este modelo se ha ampliado al caso de grupos de trabajadores con ingresos diferentes. El mercado del suelo actúa como una máquina clasificadora, seleccionando a los hogares con la mayor disposición a pagar. Como en el caso de Thünen, es la relación entre los costes de transporte y el consumo de suelo lo que determina qué grupo ocupa una zona concreta del espacio urbano. Como el consumo de espacio aumenta con la renta, esta relación disminuye a medida que se pasa de una categoría socioeconómica determinada a otra más rica.
Como resultado, son los consumidores más ricos los que viven en las afueras, donde utilizan grandes superficies de viviendas, mientras que los hogares más pobres viven cerca del centro de la ciudad en viviendas pequeñas y de baja calidad. En este caso, la estratificación social del espacio urbano es un reflejo exacto de la dispersión de la renta, un fenómeno que se observa en la mayoría de las ciudades estadounidenses, pero también en Europa - en Bruselas, por ejemplo. Sin embargo, este tipo de organización no se corresponde con la observada en varias ciudades europeas - París es sin duda el contraejemplo más llamativo.
La existencia de un centro histórico -los núcleos urbanos antes mencionados- permite a menudo una intensa vida cultural, capaz de atraer a los hogares adinerados que luego empujan a la periferia a los hogares más pobres. Pero del mismo modo, la existencia de equipamientos naturales disponibles en ciertas zonas de la periferia puede dar lugar a otro tipo de agrupación, formada por consumidores con rentas altas que desean beneficiarse de un entorno natural de calidad. La presencia de amenidades históricas o naturales actúa como un punto focal que puede sustentar estructuras urbanas contrastadas.
Ir más allá de la estructura monocéntrica
Aunque conserva una relevancia empírica considerable, la ciudad monocéntrica, es decir, con un único centro de empleo importante, está experimentando un cambio estructural significativo. En Estados Unidos, esto se observa en la marcada descentralización de los puestos de trabajo, ya que el centro de la ciudad representa ahora sólo una cuarta parte de los empleos de la metrópoli. Se caracteriza por la aparición de centros secundarios dentro de la ciudad, que pasa a ser policéntrica, o por la creación de ciudades satélites (edge-cities) situadas en la periferia de las grandes metrópolis, que permiten a las empresas beneficiarse de terrenos de bajo coste manteniendo al mismo tiempo estrechos vínculos con la ciudad gracias a las nuevas tecnologías de la información. Como consecuencia, los centros de las ciudades están perdiendo su papel tradicional de centros de empleo, mientras que a menudo conservan, sobre todo en las grandes ciudades, un gran número de puestos de trabajo altamente cualificados, precisamente aquellos para los que las externalidades de la comunicación tienen un mayor impacto. Además, los centros urbanos pueden volver a convertirse en lugares de consumo y ocio, atrayendo a poblaciones con altos niveles de educación e ingresos.
La formación de los centros urbanos
La economía urbana parte de la existencia de un centro urbano, pero no la explica. Como hemos visto, el centro urbano puede ser el producto de un largo proceso histórico; en este caso, queda por explicar su durabilidad y el nivel de actividad que prevalece en él. La rápida urbanización de Estados Unidos fue acompañada de la creación de los Central Business Districts, que siguen desempeñando un papel fundamental en la vida económica estadounidense.
Para comprender la razón de ser de los centros urbanos, es importante recordar que las actividades que albergan han cambiado considerablemente con el paso del tiempo. Mientras que el corazón de las ciudades industriales suele estar formado por fábricas y talleres, el corazón de las ciudades postindustriales está formado por oficinas destinadas a los servicios. Las ciudades más antiguas, en cambio, suelen conservar importantes centros históricos que se complementan con actividades culturales y recreativas: museos, teatros, restaurantes y cafés.
La ciudad y la interacción social
En todos los casos, parece que la necesidad de interacción social es una de las razones de la existencia de estos centros. Martin Beckmann (1976) estudió la formación de un centro urbano en un contexto en el que el bienestar de los individuos depende de dos variables: la cantidad de terreno adquirido en el mercado inmobiliario y la distancia media a otros miembros de la comunidad, tomada como indicador de la interacción social. La primera variable fomenta la dispersión de la población, mientras que la segunda empuja a las personas a vivir más cerca unas de otras; por lo tanto, existe una tensión entre estas dos fuerzas. En el equilibrio residencial, los individuos se distribuyen según una densidad en forma de campana, cuya parte superior tiene el carácter de un centro urbano, ya que allí el consumo de suelo es relativamente bajo pero la accesibilidad media es muy alta.
Una vez más, la renta del suelo disminuye a medida que uno se aleja de este centro: se produce un intercambio entre superficie de vivienda y accesibilidad media. Aquí, la ciudad actúa como un imán social, reuniendo a la gente en torno a un centro con la mayor densidad de población. Cuanto mayor sea el tamaño de la población, mayor será el pico de la campana, porque las ganancias de la interacción social aumentan con el tamaño de la población; por otro lado, cuanto menor sea el pico, menor será el coste del transporte entre individuos, porque el coste de la distancia entre individuos disminuye. Por lo tanto, es razonable especular que la difusión de Internet y de los nuevos modos de comunicación acentuará la expansión urbana. Estas conclusiones son, por tanto, las mismas que las obtenidas en el caso del modelo de ciudad monocéntrica, en el que se parte del centro de la ciudad.
En la misma perspectiva, una aportación más fundamental, en la medida en que las variables clave son independientes del sistema económico adoptado, se debe a Yorgos Papageorgiou y Terry Smith (1983). Estos autores consideran la compensación entre la necesidad de contacto social, que se ve afectada negativamente por la distancia, y la necesidad de espacio, que se ve afectada negativamente por el aumento del número de habitantes. Las preferencias son tales que la distribución uniforme de los individuos en un territorio sin fronteras constituye inicialmente un equilibrio espacial. Cuando la propensión a la interacción entre los individuos aumenta lo suficiente, este equilibrio se vuelve inestable: basta una perturbación marginal para que la población evolucione hacia una distribución irregular con picos y depresiones. Así pues, las ciudades se consideran el resultado de un proceso social que combina necesidades humanas fundamentales que no se expresan, o no necesariamente, a través de los mercados.
Las externalidades de la comunicación y el mercado laboral
El modelo propuesto por Hideaki Ogawa y Masahisha Fujita (1980) ofrece una ilustración más concreta del mecanismo de aglomeración que implica tanto a los productores como a los trabajadores. La fuerza de la aglomeración reside en la existencia de externalidades de comunicación entre las empresas, que permiten el intercambio de información, como vimos anteriormente. En igualdad de condiciones, los productores tienden por tanto a agruparse para facilitar la transmisión de información. Por otra parte, la agrupación de varias empresas dentro de una misma zona aumenta la longitud del trayecto medio de un empleado hasta su empresa, lo que conlleva un aumento de los salarios y de los costes del suelo. Estos aumentos tienden a desalentar la implantación de otras empresas dentro del núcleo considerado.
En equilibrio, estas dos fuerzas se anulan mutuamente, de modo que todas las empresas obtienen el mismo beneficio máximo, todos los consumidores obtienen la misma utilidad máxima, y la renta del suelo y los salarios equilibran los mercados del suelo y del trabajo. En este modelo, las incógnitas son las distribuciones espaciales de las empresas y los hogares, las funciones de la renta del suelo y los salarios, los patrones de desplazamiento de los trabajadores y los niveles máximos de utilidad y beneficio.
Si el parámetro a denota el valor de las interacciones entre empresas y t el coste unitario del desplazamiento de los trabajadores a sus empresas, Ogawa y Fujita muestran que la configuración de equilibrio adopta una de tres formas, cuya realización depende del valor de la relación a/t :
- Cuando el valor de la relación a/t es suficientemente grande, lo que ocurre cuando el valor de las externalidades de comunicación es alto y/o el coste de los desplazamientos de los trabajadores es bajo, la ciudad es monocéntrica, como ya se ha explicado: todas las empresas se aglomeran en lo que puede considerarse un centro urbano, y los trabajadores se distribuyen en torno a este único centro de empleo. Existe, por tanto, una especialización total del suelo y una separación de funciones. El peso económico de las externalidades de comunicación supera al de los desplazamientos de los trabajadores.
- En el otro extremo, para valores suficientemente pequeños de α/t, la configuración está completamente integrada: las empresas y los trabajadores se mezclan de tal manera que ya no hay migración alterna. En el caso opuesto, los desplazamientos son ahora más importantes que las externalidades entre productores, lo que conduce a la integración de los lugares de trabajo y de residencia.
- Entre las dos situaciones anteriores, cuando la relación α/t adopta valores intermedios, la configuración está parcialmente integrada: determinadas empresas y sus trabajadores se agrupan en un distrito único, que a su vez está enmarcado por dos zonas especializadas que sólo albergan empresas o residencias. El espacio urbano está, por tanto, parcialmente integrado y parcialmente especializado.
Estos resultados nos ayudan a comprender cómo se han reestructurado las ciudades desde la Edad Media. Mientras que algunas calles se especializaban en determinadas profesiones (carniceros, zapateros, orfebres, curtidores), los aprendices y oficiales vivían a menudo en su lugar de trabajo, o incluso cerca de él. Al mismo tiempo, el intercambio de información estaba codificado y regido por gremios, por lo que podemos suponer que el coeficiente α tomó valores muy pequeños.
En la Edad Media, el espacio urbano era principalmente un lugar donde se mezclaban artesanos y residentes. El descenso de los costes de desplazamiento y el crecimiento de la innovación modificarán los valores del coeficiente α/t, que aumentará progresivamente. La intensificación de la competencia aumenta la necesidad de información, lo que se traduce en un mayor número de contactos personales. Al mismo tiempo, el desarrollo de nuevos modos de transporte urbano facilitará una separación gradual entre el hogar y el trabajo. Estos desarrollos condujeron a una especialización parcial de la tierra. Este proceso llegó a su fin cuando las fábricas y talleres de la ciudad industrial, y las oficinas y empresas de servicios de la ciudad postindustrial, se agruparon en el centro de la ciudad, y el resto del espacio urbano se dedicó a funciones residenciales. Como consecuencia de la espectacular reducción de los costes de comunicación debida a las nuevas tecnologías, la ciudad monocéntrica podría disolverse y dar paso a una ciudad policéntrica en la que los costes del suelo y los desplazamientos sean menores.
Tanto si consideramos el criterio de las interacciones sociales, para los individuos, como el de las externalidades de comunicación, para las empresas, el desarrollo de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación favorece por tanto la dispersión urbana.
Sistemas urbanos
El estudio de los sistemas urbanos constituye la transición ideal de la economía urbana a la economía regional. Si bien están formados por pueblos y ciudades, y por lo tanto son competencia de la economía urbana, los sistemas urbanos se extienden por vastos territorios, lo que los sitúa inmediatamente en el centro de la economía regional.
Tamaño y tipos de ciudad
En cuanto el suministro de productos agrícolas está garantizado, las ciudades alcanzan un tamaño óptimo, resultado de la interacción entre los rendimientos crecientes y los costes de desplazamiento impuestos a sus residentes. Una vez alcanzado este tamaño, se anima a las empresas y a los hogares a fundar una nueva ciudad. Y esto es exactamente lo que hicieron los estadounidenses en su marcha hacia el oeste. El tamaño óptimo también cambia con los tiempos: mientras que Aristóteles admitía que una ciudad debe tener un tamaño mínimo, una polis de un millón de habitantes era, para él, inconcebible. El tamaño de las ciudades evoluciona con el progreso técnico en materia de transporte, pero también con los conocimientos en los campos de la construcción y la comunicación.
La diversidad de las ciudades es un fenómeno igualmente antiguo, que se remonta a los inicios del comercio a larga distancia. Debido a sus diferentes dotaciones de recursos naturales, muchas ciudades se especializaron muy pronto en la producción de un pequeño número de bienes y exportaron una gran parte de su producción. Al mismo tiempo, abastecen a sus ciudadanos de bienes y servicios que no pueden importarse. La especialización es, por tanto, sólo parcial.
Desde la publicación en 1933 de Die Zentralen Orte in Süddeutschland de Walter Christaller, los geógrafos señalan la existencia de una jerarquía de ciudades que sigue un patrón muy regular: las zonas de influencia de las ciudades del mismo rango en la jerarquía son de tamaño comparable, mientras que las zonas asociadas a ciudades de rango diferente están, como las muñecas rusas, anidadas según su rango en la jerarquía. En un extremo, el área de influencia de la ciudad primada se fusionaría con el territorio nacional; en el otro, el área de influencia de un pueblo estaría incluida en todas las áreas de rango superior.
Estas observaciones llevaron a Vernon Henderson (1974) a proponer una teoría económica de los sistemas urbanos modernos. Dado que la producción de bienes está sujeta a rendimientos crecientes a escala, cada ciudad tiene un tamaño óptimo que varía en función de su base industrial. Suponiendo un "mercado de ciudades", Henderson demuestra que se crearán ciudades hasta que no haya más oportunidades para que un promotor inmobiliario o una autoridad local cree una nueva. Tal situación corresponde a un equilibrio de libre entrada en el que todas las ciudades son idénticas y su número viene determinado por la relación entre el tamaño del mercado global y el tamaño óptimo de una ciudad. La fuerte caída de los costes de transporte entre ciudades, especialmente en Estados Unidos, lleva a Henderson a suponer que estos costes son nulos.
A continuación, demuestra que las ciudades tienen un incentivo para especializarse en la producción de distintos bienes. En efecto, toda producción conjunta de varios bienes conduce a un aumento de los costes de desplazamiento intraurbano, porque aumenta el número de trabajadores e impide la explotación máxima de los rendimientos a escala en la producción de un solo bien. Como los bienes se caracterizan por diferentes grados de economías de escala, el tamaño de las ciudades difiere según el bien producido. En consecuencia, en equilibrio, el sistema urbano implica el intercambio de diferentes bienes entre ciudades de distintos tipos y tamaños, un principio que describe bien las actividades de las ciudades medianas de Estados Unidos.
Localización de las ciudades
La suposición de costes de transporte nulos para las mercancías implica que cada ciudad puede considerarse como una "isla flotante" cuya ubicación es irrelevante. Tal modelo ignora los hechos estilizados reunidos por los geógrafos en la teoría de los lugares centrales iniciada por Christaller. Durante mucho tiempo, los economistas fueron incapaces de construir un modelo de equilibrio que implicara una jerarquía urbana. Masahisha Fujita, Paul Krugman y Tomoya Mori (1999) han demostrado que surge un sistema (más o menos) regular de lugares centrales de distinto rango cuando crece la población. Este sistema es similar al propuesto por Christaller, en el sentido de que las ciudades de rango superior producen un mayor número de bienes que las de rango inferior.
Por tanto, el equilibrio económico es compatible con la existencia de un sistema urbano compuesto tanto por metrópolis diversificadas como por ciudades más o menos especializadas. Como las ciudades producen bienes diferenciados, se producen intercambios en ambas direcciones. Las relaciones horizontales se superponen a la estructura piramidal de la teoría del lugar central, de modo que la jerarquía queda más difuminada que en la teoría de Christaller. Al combinar la jerarquía de los centros urbanos y las redes de ciudades, este modelo capta los dos ingredientes fundamentales destacados por Paul Hohenberg y Lynn Lees (1985) en su estudio sobre la formación del espacio urbano europeo.
La estructura centro-periferia
Las disparidades regionales evolucionan tan lentamente que resulta difícil comprender sus causas sin un nuevo aparato conceptual. En efecto, si la productividad marginal de un factor de producción disminuye con su intensidad, parece razonable pensar que este factor se desplazará hacia la región o el país donde su productividad marginal sea más elevada. En última instancia, los factores estarían así igualmente remunerados en equilibrio. En otras palabras, bastaría con fomentar la movilidad de los factores de producción para que desaparecieran las disparidades regionales. Aunque la movilidad internacional de los factores sigue siendo baja, lo que podría explicar en parte las diferencias en los niveles de bienestar entre países y continentes, la movilidad de los factores debería bastar para reducir las disparidades de renta interregionales. Una vez más, la explicación reside en la existencia de rendimientos crecientes a escala.
Toda economía multirregional caracterizada por una gran movilidad de las personas es escenario de numerosas externalidades pecuniarias. Por ejemplo, los trabajadores emigrantes no tienen en cuenta el efecto de su decisión sobre los trabajadores y las empresas situadas en la región de acogida. Del mismo modo, cuando los trabajadores emigran, su decisión también afecta a los mercados laborales y de bienes de la región de partida y, en consecuencia, a la situación de los que permanecen allí. Estas externalidades son tanto más importantes cuanto que a menudo son los trabajadores más cualificados los que más se desplazan. A primera vista, la tarea parece insuperable. Sin embargo, como demostró Paul Krugman (1991), varios de estos efectos pueden combinarse y estudiarse dentro de un modelo bastante sencillo conocido como el "modelo centro-periferia".
Visualización Jerárquica de Economía Regional
Economía > Estructura económica > Economía
Economía > Región y política regional > Política regional
Asuntos Financieros > Financiación e inversión > Inversión > Inversión regional
Economía > Política económica > Planificación económica > Planificación regional
Economía > Contabilidad nacional > Contabilidad nacional > Contabilidad regional
Economía > Región y política regional > Política regional > Desarrollo regional
Las razones de la concentración regional
Sabemos que varios fenómenos económicos importantes escapan al modelo neoclásico basado en la competencia perfecta y los rendimientos constantes y, para ser estudiados de forma pertinente, requieren recurrir a la competencia imperfecta y a los rendimientos crecientes. Durante mucho tiempo, la dificultad de captar estos dos fenómenos en un único modelo para estudiar la interdependencia de los mercados ha sido un escollo. Concebido inicialmente para responder a otra pregunta, el modelo de competencia monopolística desarrollado por Avinash Dixit y Joseph Stiglitz (1977) ha dado lugar a avances sustanciales en muchos campos diferentes, incluida la economía regional.
En una situación de competencia monopolística, los consumidores tienen preferencia por la variedad, mientras que las empresas que suministran bienes diferenciados compiten por el uso de recursos limitados porque producen con rendimientos crecientes. Cada empresa es insignificante en el sentido de que puede ignorar el impacto de sus decisiones en las demás empresas y, por tanto, sus posibles reacciones, pero sin embargo tiene suficiente poder de mercado para fijar su precio por encima del coste marginal (como en un monopolio) porque su producto está diferenciado. Por otra parte, el nivel de demanda dirigido a una empresa depende de las decisiones tomadas por todas las empresas que actúan en el mercado (como en la competencia perfecta). Este modelo ha demostrado ser una herramienta poderosa para estudiar las implicaciones de la combinación de poder monopolístico y rendimientos crecientes, sobre todo cuando se dan las condiciones básicas para procesos autosostenibles similares a los que se encuentran en las teorías modernas del crecimiento y la economía regional.
Krugman propuso una versión espacializada del modelo de Dixit y Stiglitz para captar la siguiente idea fundamental: la deslocalización de las empresas y sus trabajadores de una región a otra implica un aumento de la renta, y por tanto de la demanda, en la región de destino. Más concretamente, estos movimientos migratorios tienen los siguientes efectos en la región en cuestión: por un lado, se produce un aumento del tamaño del mercado regional, debido a la llegada de nuevos trabajadores, y por otro, hay una mayor competencia en el mercado regional provocada por la llegada de nuevas empresas. En igualdad de condiciones, el primer efecto conduce a un aumento de los beneficios y, en consecuencia, hace que la región sea más atractiva. El segundo efecto actúa en sentido contrario: la competencia deprime los precios y los beneficios, haciendo que la región sea menos atractiva.
Es imposible predecir a priori cuál de los dos efectos prevalecerá, y menos aún si se tienen en cuenta los efectos salariales. Por lo tanto, tenemos que utilizar un modelo simplificado con los siguientes supuestos. El espacio se compone de dos regiones; la economía tiene un sector industrial y un sector agrícola; hay dos factores de producción, a saber, los trabajadores y los agricultores. El sector industrial produce un gran número de variedades de un bien diferenciado con una producción creciente, empleando únicamente trabajadores. El sector agrícola produce un bien homogéneo, con rendimientos constantes, utilizando como único factor a los agricultores. Los trabajadores son perfectamente móviles entre regiones, pero los agricultores son inmóviles. Podemos cuestionar legítimamente la pertinencia de algunas de estas hipótesis, por ejemplo el papel asignado al sector agrícola, cuyo volumen de empleo ha llegado a ser muy bajo en los países desarrollados.
Por lo tanto, hay que subrayar que el modelo de Krugman conserva toda su pertinencia cuando pensamos que la economía se compone de un sector moderno y de un sector tradicional, en el que los trabajadores y los agricultores se convierten, respectivamente, en trabajadores cualificados y en trabajadores no cualificados. De hecho, las condiciones competitivas y tecnológicas en las que operan las empresas son fundamentales.
Es comparando su bienestar en las dos regiones como los individuos deciden emigrar o no. Su bienestar varía naturalmente en función del número de trabajadores y de empresas situados en cada región. Por tanto, existe un equilibrio espacial cuando ni los trabajadores ni las empresas desean cambiar de ubicación. Este equilibrio es el resultado del juego entre una fuerza de aglomeración y una fuerza de dispersión. La fuerza centrífuga es simple: tiene su origen en dos fuentes diferentes, a saber: a) la inmovilidad espacial de los agricultores, que están naturalmente dispersos, y cuya demanda de variedades producidas por el sector industrial debe ser satisfecha, y b) la competencia más intensa entre las empresas situadas en la misma región.
La fuerza centrípeta se expresa a través de un mecanismo más complejo. Si en una región hay muchas empresas, el número de variedades producidas localmente es mayor. Como la competencia es más intensa, los precios de equilibrio son más bajos en esa región que en la otra, lo que genera un efecto de renta real positivo para los trabajadores que viven allí. A su vez, es probable que este efecto desencadene una mayor migración hacia esa región. El aumento concomitante de la demanda del bien diferenciado anima a más empresas a instalarse allí, aumentando así la oferta de variedades producidas localmente.
Como ha señalado Krugman, existe una causalidad circular que vincula a empresas y trabajadores a través de efectos indirectos descendentes (un aumento del número de empresas provoca un aumento de los ingresos reales de los trabajadores) y ascendentes (un mayor número de consumidores atrae a más empresas). A través de estos diversos efectos, las economías de escala dentro de las empresas se transforman en rendimientos crecientes a nivel de la región en su conjunto.
Las condiciones de la concentración regional
Queda por determinar las condiciones en las que una fuerza domina a la otra. El equilibrio espacial se alcanza cuando ningún agente tiene incentivos para cambiar de ubicación. Según Krugman, la variable que determina la naturaleza de este equilibrio es el nivel de los costes de transporte. En primer lugar, demuestra que una distribución simétrica del sector industrial es siempre un equilibrio. En este caso, no hay disparidad regional, como predice el modelo de rendimientos constantes. Sin embargo, en cuanto los costes de transporte son lo suficientemente bajos, la concentración del sector industrial en una sola región es también un equilibrio espacial. Nos enfrentamos entonces a un problema clásico en este tipo de análisis, a saber, la existencia de varios tipos de equilibrio.
Entonces, ¿cómo predecir lo que hará el mercado? Un criterio de selección utilizado a menudo es la estabilidad: las fuerzas del mercado devuelven la economía al equilibrio cuando se encuentra en una situación que se desvía ligeramente del equilibrio. Este criterio es razonable, porque permite neutralizar, al menos en parte, los elementos de la realidad que el modelo no incorpora. Confirmando las observaciones históricas, la dispersión en el sector industrial es un equilibrio estable cuando los costes de transporte son elevados. Si, por el contrario, estos costes son bajos, la aglomeración de este sector es el único equilibrio estable.
En definitiva, cuando los costes de transporte de los bienes industriales alcanzan niveles suficientemente bajos, las empresas se concentran en una única región, que se convierte en el centro de la economía, mientras que la otra región, denominada periferia, se dedica únicamente al suministro de productos agrícolas. De este modo, las empresas pueden aprovechar al máximo los rendimientos crecientes vendiendo más en el mercado local, sin que sus ventas disminuyan significativamente en el mercado exterior. El proceso en acción aquí se asemeja a un efecto de "bola de nieve" que lleva a las empresas y a los trabajadores a aglomerarse en una única región: el Cinturón Industrial en Estados Unidos o el Plátano Azul en Europa (una zona que se extiende desde Londres hasta el norte de Italia pasando por los países del Benelux y Alemania occidental).
En cambio, cuando los costes de transporte son elevados, surge la dispersión, porque las empresas están protegidas de la competencia exterior, lo que les permite obtener mayores beneficios y a los trabajadores ganar salarios más altos. En la sección dedicada a los centros urbanos, vimos que un descenso de los costes de desplazamiento intraurbano producía resultados similares a los de un descenso de los costes de transporte interregional de mercancías - una ciudad monocéntrica allí, una aglomeración aquí - aunque las escalas espaciales sean muy diferentes. Esto confirma la idea de que una reducción de los costes asociados a la movilidad de las mercancías y de los factores favorece la concentración espacial de las actividades.
Los trabajos de Krugman iban a marcar un profundo renacimiento de la investigación en economía regional y urbana, conduciendo a un cuestionamiento parcial del modelo centro-periferia. Si bien, en un primer momento, la integración progresiva de los mercados provocada por la reducción de los costes de transporte favorece efectivamente la concentración espacial de las actividades económicas, por debajo de cierto umbral otras fuerzas contrarrestan las fuerzas destacadas por Krugman y conducen a una redispersión parcial de las actividades de producción.
Esto se debe a las políticas de redistribución interpersonal, pero también a actividades poco afectadas por las economías de aglomeración, como la producción de bienes estandarizados. La reducción de los costes de comunicación y transporte ha conducido a la fragmentación de la cadena de valor, dejando que cada función empresarial busque las ventajas específicas de sus actividades fuera de las grandes metrópolis. Esta última evolución explica también el fenómeno más reciente de deslocalización de las unidades de producción hacia los países emergentes.
La nueva organización de los espacios políticos
Si bien las naciones parecen constituir entidades de referencia naturales en la medida en que se distinguen claramente unas de otras por la importancia del comercio interior y los instrumentos de la soberanía nacional -al menos hasta hace poco-, no ocurre lo mismo con las entidades subregionales como las regiones.
La indeterminación de las regiones
En cuanto nos planteamos cuestiones de naturaleza política, tenemos que volver a los territorios, en la medida en que toda acción política se desarrolla en un espacio determinado. Además, la existencia de regiones administrativas o políticas lleva a los dirigentes locales, e incluso a las propias poblaciones, a interrogarse sobre el futuro de sus respectivos territorios, creando así relaciones especiales en el seno de ciertos grupos humanos. A veces, la existencia de un fuerte sentimiento regionalista puede preceder a la formación política de la entidad regional - véanse los ejemplos de Bélgica, España e Italia, y más recientemente Gran Bretaña. Si, desde el punto de vista de la orientación de la acción pública, la existencia de regiones debe aceptarse como un hecho, queda por saber si estas regiones tienen un contenido económico. La respuesta dista mucho de estar clara, dado el carácter subjetivo del proceso que conduce en la práctica a una determinada división regional.
No obstante, podemos esbozar algunos puntos clave. En la disyuntiva entre rendimientos crecientes a escala y costes de transporte y comunicación, que también rige la formación de zonas públicas, el descenso significativo de estos costes aboga a favor de menos entidades administrativas pero más grandes. Además, en la mayoría de los países desarrollados, la participación electoral tiende a disminuir a medida que lo que está en juego se hace más local. Con estas diferentes fuerzas convergiendo en la misma dirección, no es sorprendente observar que la mayoría de los países de la OCDE han reducido efectivamente el número de entidades administrativas y ampliado sus zonas de referencia (siendo Francia una notable excepción hasta la fecha).
Comunidades urbanas
Basándonos en diversos trabajos de la teoría de las finanzas públicas locales, podemos presentar una serie de propuestas concretas para la organización de los espacios públicos. El principio rector es que una región debe tratar de internalizar en la medida de lo posible los efectos de aglomeración y de desbordamiento de los que es fuente, para permitir una mejor gestión colectiva. Lo ideal es que una región se articule en torno a una gran zona urbana, ya que ésta ofrece un mayor potencial de desarrollo y permite una mejor gestión de los efectos de aglomeración - pensamos aquí en Île-de-France, Lombardía o las grandes regiones urbanas alemanas. En virtud del mismo principio, la región también debería incorporar los efectos de las políticas públicas locales, lo que conduciría a una mejor adecuación entre los espacios públicos y privados.
Más concretamente, Oded Hochman, David Pines y Jacques-François Thisse (1995) proponen agrupar en un mismo territorio las zonas de influencia de los grandes servicios públicos locales, como el transporte, pero también de los mercados locales de trabajo y de la vivienda. En este contexto, las unidades de decisión pertinentes deberían consolidarse y adscribirse a zonas lo suficientemente amplias como para permitirles internalizar lo mejor posible los efectos de las políticas locales y de las economías de aglomeración.
Esto significa ampliar simultáneamente la base geográfica de los gobiernos metropolitanos y sus competencias. Para que las políticas aplicadas sean coherentes, es deseable que la base electoral y la región también coincidan. De este modo, los consejeros locales tendrán los incentivos adecuados para evitar comportamientos oportunistas y repartir demasiado el gasto.
Sin embargo, es importante evitar el escollo contrario de crear "monstruos administrativos". Muchos servicios públicos tienen pequeñas áreas de influencia, por lo que su gestión descentralizada, pero coordinada a nivel de metrópolis urbana, es deseable.
La cuestión fundamental es cómo serán las zonas solidarias del mañana, dado que las desigualdades espaciales de hoy no son las de ayer. En Francia, como en otras partes, las disparidades entre las zonas urbanas y rurales han desaparecido progresivamente, dando paso a una forma más perniciosa de desigualdad espacial, a saber, las crecientes diferencias entre barrios de una misma ciudad que reúnen a poblaciones de estatus socioculturales divergentes. Las políticas de cohesión social que deben iniciarse difieren de las aplicadas en el pasado y exigen la aplicación de nuevos instrumentos en las zonas urbanas.
Crees que debe haber otra explicación sobre la economía de las ciudades y regiones?
Increíble la forma en la que escribes 👍😊